La estatización del transporte es un paso atrás

Los transportistas, ni tontos ni perezosos, salieron nuevamente de su letargo y protestaron contra el reajuste en el precio del combustible. Si bien no mencionaron cuánto debería reajustarse la tarifa, por su peso en la estructura de costos (entre el 25 y 35%, aproximadamente) se evidencia que la tarifa debe ir para arriba. Son las reglas del juego.

Días después de tal anuncio, desde el Gobierno y Cetrapam se divulgaron interesantes datos. El billetaje electrónico, puesto en vigencia hace unas semanas nada más, indicó que los colectivos convencionales transportan en promedio 310 pasajeros por día, mientras que los diferenciados (con aire) 330. Estos números desnudaron no solo que el cálculo estatal hecho para el pago del subsidio estaba completamente errado, sino que el contribuyente del Fisco tuvo que pagarles a los transportistas por pasajeros que nunca se subieron a un micro. Entonces, y en medio del creciente malhumor social por la crisis sanitaria, las redes explotaron.

Miles de personas fustigaron a los dueños de los ómnibus y lanzaron un grito desesperado por una intervención del Estado, cuando que el fallido cálculo es justamente responsabilidad del Gobierno. Más allá de eso, la pregunta que quedó es: ¿Se debe estatizar el transporte público para mejorar el servicio?

Particularmente, creo que sería un paso atrás. En las líneas venideras expongo mis argumentos.

El Estado paraguayo gasta anualmente entre USD 11.000 y USD 12.000 millones, de acuerdo con los últimos presupuestos públicos aprobados por el Congreso. De ese total, unos USD 4.000 millones van a parar solamente al bolsillo de poco más de 300.000 funcionarios públicos cada año; es decir, es el gasto estatal en salarios. También de ese total apenas el 10% se asigna a proyectos de inversión, llámense obras públicas en infraestructura, viviendas, saneamiento o electricidad, entre otros. Según un estudio reciente del BID, unos USD 1.500 millones malgasta cada año el Estado paraguayo en sueldos, compras públicas viciadas y transferencias irregulares. En este último punto, citan concretamente a los subsidios.

A este derroche del dinero público debemos sumarle la excesiva burocracia que dificulta todo tipo de trámites, inversiones y proyectos, y la propia experiencia del Estado administrando empresas. Un claro ejemplo es la ANDE, una entidad que recauda miles y miles de millones al año con el monopolio de la distribución de energía, pero que al mismo tiempo dejó en coma al sistema eléctrico nacional, priorizando el clientelismo y la corrupción. ¿Se imaginan un transporte público que funcione como la ANDE?

Entonces, ¿cuál es la solución? ¿Dejamos en manos de estos mismos empresarios el manejo de este servicio básico fundamental? Desde mi punto de vista, la solución debe ser mixta, y eso requiere de una profunda revisión del modelo.

Por la experiencia de los países de la región, a la vista de los resultados, es fundamental tener una política nacional con el factor integración como una de sus principales llaves. Integrar los diferentes servicios en sistemas troncales, con menos itinerarios superpuestos y mayores frecuencias. También es muy importante, si queremos garantizar servicio las 24 horas, que se modifique la estructura del pasaje y su gerenciamiento. Los pagos exclusivamente por kilómetro recorrido, controlados por el Gobierno, alentarán a las compañías a circular a toda hora y evitarían las detestables reguladas por matemática simple: Más kilómetros recorridos, mayor ganancia.

Desde luego, nada de esto será posible si los puestos técnicos siguen siendo ocupados por operadores políticos que vienen en su propia burbuja. Es mi granito de arena desde estas líneas.

Fuente: UH